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根據當前的情況，這一計劃的實現恐怕存在一定的難度，特別是北京汽車進入自主前三和北京奔馳進入國內豪車市場第一，難度相當大

法治周末記者 馬金順

近日，北京汽車股份有限公司(以下簡稱北京汽車)在京發布的2020戰略“π計劃”，引起了汽車行業的高度關注。

所謂2020戰略“π計劃”，北京汽車總裁李峰將其分為“3”“1”“4”三個關鍵詞來解讀，即到2020年，圍繞北京汽車旗下三大品牌模塊實現市場突破：北京汽車自主品牌力爭躋身國內自主品牌乘用車市場前三名；北京奔馳爭取位列國內豪華車市場第一位；北京現代力保國內乘用車市場前四。

但在睿信咨詢創始合伙人、執行董事付志勇看來，根據當前的情況，這一計劃的實現恐怕存在一定的難度，特別是北京汽車進入自主前三和北京奔馳進入國內豪車市場第一，難度相當大。

自主前三戰略目標任重道遠

在2020戰略中，北京汽車將目前既有的北汽紳寶品牌和北汽威旺品牌，作為自主雙品牌的強化重點，力爭進入國內自主品牌前三之列。

據李峰介紹，未來北汽在自主方面將堅持北京基地+3M(Michigan、META、MB-tech)的研發戰略，構建全球研發體系；在自主品牌制造及采購領域，主打3H策略，向高品質、高效率、高競爭力方向發展；在銷售及服務領域，北汽將堅持3F策略，即快速了解客戶、快速到達客戶、快速服務客戶。

然而，公開資料顯示，現階段北京汽車自主品牌位居行業第八，要在2020年末進入第一陣營躋身前三，還有五名需要超越。對此，李峰也坦言：“這將是一個極具挑戰的任務。”

付志勇在接受法治周末記者采訪時更是直言：“目前來看，北京汽車進入到前三，難度非常大，能夠躋身前五就非常不容易了，但是中國汽車工業自主品牌都是低水平重復建設，定下前三的目標讓自己能夠更好地提升也是一種策略和手段。”

中研普華研究員肖健稱，在目前自主汽車市場上，上汽牢牢占據行業龍頭地位，長安汽車經過多年厚積薄發，自主品牌乘用車正進入產品和銷量爆發期，東風汽車在“大自主”戰略背景下，自主品牌發展勢頭同樣強勢，短期看北京汽車想取代東風的地位比較難。

“2015年，國內汽車行業整體遇冷，而吉利、奇瑞等民營自主品牌企業勢頭明顯好于幾大國有車企，因此，在當前汽車大環境下，北汽受到吉利、奇瑞等車企的壓力可能會越來越大，實現前三的戰略目標任重道遠。”肖健表示。

汽車行業分析師梁鋒濤對此表示贊同，他告訴法治周末記者：“自主乘用車領域，上汽和長安建立的巨大優勢短時間后進者是無法撼動的。除非出現重大戰略失誤，否則自主乘用車前兩名很難易主。自主品牌的前三名之爭，確切地說是第三名之爭，東風、長城、吉利、比亞迪的優勢都很大。”

不過，在梁鋒濤看來，北京汽車的優勢還是很大的。“北汽即將反向持股戴姆勒，與戴姆勒技術方面的交流可以推動北汽自主品牌乘用車及核心零部件研發實力進一步提升；未來五年新能源汽車市場會進一步擴大，北汽新能源起步較早，有先發優勢，而且E系列市場反映較好，口碑過硬，這將對北汽自主品牌實現2020計劃產生很大助力。”梁鋒濤進一步補充說。

奔馳在華很難超越奧迪和寶馬

依照此前戴姆勒集團發布了“2020年重回全球第一”的戰略目標，北京汽車在“π計劃”中提出，到2020年，北京奔馳將力爭登頂中國轎車市場豪華品牌第一的寶座。

李峰表示，北京汽車將不遺余力地積極推進此項目標的最終實現；未來五年，隨著GLK級SUV的全新換代產品GLC級SUV以及C350L插電式混合動力轎車的投產、戴姆勒全新技術的導入，奔馳將領跑國內豪華車市場。

最新數據也顯示，在整體低迷的市場環境下，今年前8個月，奔馳在內地市場的銷量為22.8萬輛，同比增長27.7%，這一增速超越了競爭對手奧迪(同比微跌0.8%)和寶馬(同比微增0.9%)。

梁鋒濤向法治周末記者分析稱：“在國內車市整體增速放緩的大勢之下，豪華車市場也隨之降溫，奔馳實現快速增長的原因主要是，前幾年奔馳的渠道建設較為混亂，但隨著其策略的逐步調整，去年下半年奔馳與經銷商間的關系已有了很大改善。另外，奔馳在中國市場新增GLA等產品，所對應的緊湊豪華SUV市場熱度居高，也對銷量提升有所幫助，另外也跟之前基數比較小有關。”

中為咨詢研究員馬南直言：“從2014年統計數據來看，北京奔馳目前銷量只有14萬輛，而一汽大眾奧迪銷量為40多萬量，即使華晨寶馬銷量也達到28萬輛，其差距非常大。因此，在中國豪華汽車市場奔馳要超越奧迪和寶馬是很難的。”

肖健對此表示贊同，并建議，北京奔馳要打開銷量應當在外形設計上等進行更多突破；進一步拓展產品線；減小內耗并進行渠道整合，主動迎合年輕一代的消費觀念。

北京現代力保第四很務實

據“π計劃”的描述，北京汽車另一合資版塊北京現代至2020年，將以力保合資品牌第四為戰略目標，爭取更好的佳績。

事實上，從2012年至今，北京現代就一直穩坐國內合資品牌第四把交椅，隨著今年滄州、重慶兩大新工廠的陸續建設及投產，2016年北京現代將達到160萬輛的產能規模。但是，在梁鋒濤看來，這并不意味著北京現代的目標沒有挑戰。

“北京現代雖然從2012年到現在一直占據第四名，但是從銷量可以看出，緊隨其后的東風日產落后并不多。事實上，如果排除政治因素的影響，東風日產對現代的威脅可能更大。從產能規劃來說，東風日產去年10月大連工廠一期已建成投產，四地五工廠布局初步形成，二期工廠完成時，東風日產四大基地整車總產能有望從現有的100萬輛提升至150萬輛。而現代滄州和重慶的工廠才開建，未來產能上落后一步。”梁鋒濤說。

梁鋒濤表示，隨著車市低增長成為新常態，中國汽車市場面臨重新洗牌。中國品牌尤其是SUV車型的奮起直追，日系品牌知恥而后勇，韓系車的生存環境變得更加惡劣。主流合資品牌在產品和價格上都向中低端市場傾斜，和自主品牌SUV的快速提升將所有的壓力都拋給了北京現代。所以重壓之下，牢固根本才是上策。所以北京現代的規劃并不保守，而是很務實。

馬南也向法治周末記者分析說：“目前北京現代面臨較大的市場壓力，預計2015年銷量可能會出現負增長的情況，第四的位置甚至有可能被東風日產所超越。主要緣于北京現代中高端車型不足，且面臨被日系合資品牌蠶食的危險，而中低端車型得面臨自主品牌競爭的壓力。總體來看，北京現代處于競爭守勢的態勢，前景并不是很樂觀。”

根據北京汽車官網公布的銷售數據，今年3月至7月，北京現代暫別昔日高速的增長，環比呈現逐步下滑的趨勢，但在8月份有所回升。

“市場是波浪式地前進，存在階段性突然上升、突然下滑的狀態，但從長周期來看是有規律的。而現代汽車在品質提升和成本控制兩個維度上是現在全球車企中能力最強的。”北京汽車總裁李峰表示。