天津網 訊 于家堡交通樞紐站啟用進入倒計時，在“史無前例”、沒有參考標準的地下交通樞紐的建設過程中，突破了許多困難。昨天，施工人員詳細解讀了高鐵站在施工過程中遇到的3大難點。為了解決這些工程難點，濱海建投集團重視新技術新工藝應用。通過引進應用先進技術，為工程安全施工提供了保障。
為了解決這些工程難點，在于家堡樞紐站配套工程的施工中，濱海建投集團重視新技術新工藝應用。“我們先是創新了監測手段，在常規監測工作基礎上，組織開發了‘深基坑工程遠程自動化監測系統’，對地下水位、地連墻墻頂位移、混凝土支撐軸力等關鍵部位進行自動監測和分析，數據及時反饋到各級管理人員，科學設立預警值，把任務安全風險消滅在萌芽狀態。”相關負責人表示，此外，施工中還對技術工藝進行了創新，在設計上，采用61米深地連墻直接穿透40米厚承壓水層，隔斷基坑內外水力聯系，降低基坑滲漏風險；在施工中，地連墻接頭采用工字鋼板止水接頭、埋設注漿管等新工藝，保證接頭施工質量。對不規則節點處采用T形或L形地連墻施工工藝，利用鉆抓結合方法，有效克服了異型地連墻不等深、易塌槽等施工難點。
■“上班族”通勤新選擇
值得一提的是，由于高鐵開通后，從天津站到于家堡站的高鐵票價僅10余元，時間也將大大節省。在津濱輕軌未恢復的情況下，天津站至于家堡高鐵也將為家住中心城區的濱海“上班族”提供一條通勤新選擇。
濱海建投集團軌道交通公司工程部部長馬晨祥表示，業內預計開通初期每日客流量將達到1萬~2萬人，但由于目前輕軌停運，運營初期的客流可能會超過這個數字。“未來待‘十三五’后期三條地鐵線路正式投入運營之后，于家堡交通樞紐的客流量將超過60萬人。”
9萬平方米基坑挑戰高難度
作為一個全地下的綜合交通樞紐，于家堡樞紐站的基坑總面積約9萬平方米，開挖深度最深為31米（Z1線端頭井位置）。基坑相比以往四邊形的規則基坑而言形狀很不規則，存在較多轉角點和連接點，造成施工難度大。
地質復雜考驗工程安全性
場區內地下1.5至17米之間，存在厚度1至12.5米不等的淤泥質土層，極易發生蠕動和擾動；地面下20至60米范圍內存在巨厚砂層，俗稱“鐵板砂”；以上不良土層給地下連續墻成槽施工質量和功效造成不利影響。整個樞紐站工程基坑開挖深度大部分都位于一承壓含水層位置，承壓含水層給基坑施工安全控制帶來嚴峻的考驗。
首次挑戰60米超深地連墻
60米超深地連墻、眾多異型幅地連墻增加了施工難度。樞紐站圍護結構大量采用地連墻，最深達到60米，且存在大量“Z”“L”“T”形等異型地連墻。不良地層中淤泥質黏土層和“鐵板砂”層給地連墻施工造成易塌槽、成槽功效低等不良影響，也給工程技術和管理帶來很大難度。
制圖 郜愛華
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